【有项目找投资公司】小米造车的喧嚣背后:我们需要反思什么

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小米造车到底能不能这个事情已经被讨论的沸沸扬扬,小米造车乐成的难度有多大?现在还说禁绝,从行业内扎堆造车的喧嚣之中,我们还需要反思什么?

小米造车能否乐成实在是一个见仁见智的问题,由于乐成自己就没有一定的尺度,对于一个手机厂商来说,新车能够量产,没有质量与平安问题隐忧,实在就是一种乐成。

当前不少人的看法是,差异于贾跃亭,这小我私人做事是相对靠谱的,能做出这个决议,说明已经有了足够多的准备与考量。雷军也在宣布会上感伤造车这个决议的艰难性——在75天内举行了85场的业内造访相同、200多位汽车行业资深人士的深度交流、4次治理层的内部讨论会、2次正式董事会。

雷军之以是要投入造车,可能这与雷军本人的风口情结相关。雷军已往在谈早年的创业履历的时刻,曾谈到自己比用功起劲,却没有马云乐成,为什么呢?最终雷军自己总结了,真正的问题是,我们没有顺势而为。

雷军是风口论的信仰者,从已往的履历来看,他信托顺势而为,只要顺着未来的风口结构,乐成的时机就很大。

这种对风口的执念以及对顺势而为的坚定信心让雷军信托电动汽车是继智能手机之后的下一个增进点。

已往一年的电动汽车市场,显露出壮大的生命力,增进势头肉眼可见,是毋庸置疑、不容错失的大风口,此前从恒大到百度,都曾因官宣造车而股价大涨。

加之海内政策性利好,许多都会放宽新能源牌照,大量津贴刺激,也激励用户购置新能源汽车,这种风口型利好也推动各个造车企业股价猛进。

在《新能源汽车产业生长设计(2021-2035年)》中明确提出:纯电动汽车成为主流,燃料电池汽车实现商业化运行,公共领域用车周全电动化,高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及。到2025年,新能源汽车新车销量占比到达25%左右,智能网联汽车新车销量占比到达30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限制区域和特定场景商业化应用。

小米虽然没造车履历,然则从海内来看,从电机电控、动力电池、整车控制器等要害零部件研发生产到整车设计制造,海内的产业基础已经相对成熟了。

从上游产业链来看,从宁德时代到的动力电池,再到精进、汇川的电控,比亚迪的SiC,都已经做到业界领先了。正是由于海内产业链的成熟,以是造车新势力小鹏、蔚来、理想们才可以依托产业链生长起来,这也是为何连恒大也要来造车了。

此外是小米也有一定的行业资源积累,整个汽车领域的投资结构,小米也下注了不少。

已往几年,小米投资了近10家电动汽车汽车,包罗对蔚来与小鹏的投资,汽车电子电控产物的苏州奥易克斯,做激光雷达的北醒,以及做汽车手艺研究的车米科技等。此外,小米汽车相关的专利已超800件,只管这些专利并不“硬核”。

总体而言,小米自己在汽车领域的积累,照样对照微弱的,但在业内一些看法看来,小米可以把造手机的那一套供应链拿来主义直接套到汽车产业链就可以了。

也就是说,从当下新能源汽车行业的现状来看,造车的问题已经简化——只要有钱,就能造车。

小米汽车,消费者会不会买账?

若是说只要有钱就能造车,那么接下来的问题是消费者买不买账。

虽然说,特斯拉、蔚来、理想和小鹏为代表的新造车企业已经教育好了市场,但汽车事实差异于手机,人们为了拥有一台车可能会花上几年的蓄积,使用周期长,决议成本高。消费者买车受品牌溢价、价钱以及产物自己的性能,品控与平安等多方面因素影响。

消费者对汽车品牌与逼格的追求不亚于手机。做小米手机的性价比打法实在给了雷军一些教训。

雷军曾经说过:“小米想要解决国货被人看不起的问题,人人以为小米照样中低端,我挺郁闷”。从小米这些年袭击高端市场的起劲,可以看出雷军要要将品牌与“低端、性价比、屌丝”这些词脱钩的刻意。

因此小米造车,不能能沿袭小米手机的定位,而更可能是瞄准中高端。事实,从雷军亮相10年投100亿美元,首期100亿人民币来看,他不想再打中低端定位的牌了。

随着整个汽车行业原质料成本上涨、电动汽车未来的智能化走向以及智能驾驶、互联座舱、人机互动等手艺标配上来说,造车的成本也越来越高。

但问题是,中高端的定位是否能卖的动照样未知数,这个领域,从民众对小米“年轻人的第一辆车,只卖19999”元的挖苦与期待来看,小米汽车未来的订价可能是难题。

若是不走性价比蹊径,那么小米就需要在汽车产物上投入更多的研发去抬高它的品牌溢价,小米需要兼顾汽车与手机两个产业。

对于小米来说,仅仅依赖手机营业已经难支持小米的股价有大幅度的增进,小米需要新的营业支持作为股价上行的动力,但切入到汽车行业之后,两大营业都需要研发投入的情形下,小米的手艺研发逆境可能依然难以缓解。

再看汽车行业的平安性问题。

当手机厂商一窝蜂扎入汽车行业造车的时刻,需要小心整个行业汽车产物的平安性会否被弱化,导致产物品控质量问题的一再发生。

汽车产物与手机产物有着严酷的差异,汽车是以品控,质量,耐用性与平安性为第一性的,手机是以产物创新与用户体验为第一性。

汽车行业缺芯的一个缘故原由在于芯片制造又有着异常长的交付周期。芯片的设计验证周期异常长,通常是一年左右,汽车相关芯片又需要相符严酷的平安规程,而芯片的生产产业链又异常长,涉及的环节与物料较多。

而智能电动汽车作为软硬件的庞大连系体,比传统汽车的手艺要求、芯片要求要更高,更不用说比手机等消费类电子产物有更高级其余平安尺度,容不得半点纰漏。

由于手机产物质量问题影响使用体验,而汽车品控平安问题关乎人的生命平安。

有知乎网友说,以小米的品控弄点小家电,若是质量差容易坏,在性价比的条件下,用户容忍度高,若是造车的品控的严谨水平达不到尺度,结果不堪设想。

因此,这是雷军以及小米造车需要郑重看待的地方,由于汽车产物一旦发生平安事故,用户的容忍度异常低,往往会直接导致整个品牌口碑与信托价值的坍毁。

再次是订价问题。在用户心中,小米是性价比的代名词,雷军说许多米粉也希望小米造车。但用户对小米汽车的期待是损坏式的订价,也就是依然沿袭性价比的订价,偏中高端的设置。

但汽车不是手机,在汽车缺芯,原质料价钱上涨的大行业环境下,要同时拥有性价比的价钱与高端设置,并保留利润空间,并不容易。

造车对于雷军而言,无疑是一场赌局,雷军说日间有100个可以做电动汽车的理由,晚上的时刻又有100个不醒目的理由,但最终愿意“赌上自己所有的战绩和声誉”,可见雷军的刻意之大。

在许多人看来,相对于蔚来、小鹏、理想等造车新势力,小米具备更普遍的用户基础与更成熟、着名度更高的品牌优势。

但事实上,小米在手机行业的品牌着名度对其造车而言,有可能是负资产。

我们知道,格力基于追求多元化市场增量的需求,一直在坚持做手机,从2015年到现在,格力始终没有放弃手机营业,但格力手机也始终没有转机。

格力造手机与小米造车有一定类似之处,首先是格力切入手机市场的时间点晚了,小米切入新能源造车市场虽然还不算晚,但当前整体市场的名目已经相对稳固,从特斯拉到比亚迪等传统厂商再到造车新势力在量产、手艺、产物、供应链等层面都有了一定的积累,小米是重新最先。

已往造手机的坚信格力能造出能手机,但格力在手机供应链层面缺乏议价权,在手机软硬件手艺创新层面一直显示缺乏自主掌控与突破力,作为一个手机领域的外行人的形象在用户心中逐渐固化,品牌溢价难被认可,手机也卖不动。

而小米在整个汽车产业链上,焦点手艺与供应链部门的掌控力、整车生产、设计等诸多方面的能力均是其所缺失的,小米在一个相对正在变得成熟的市场,若何从一最先打破汽车外行人的形象,对其汽车品牌第一印象的确立异常要害。

我们知道,格力有着太强的家电基因,这对于生长手机营业来说就是一项负资产,用户对于家电厂商“自主生产”的手机产物其品质及软硬件性能与体验缺乏信托,家电基因属性与手机产物的品牌调性并不契合。

小米在手机领域的品牌印象已经根深蒂固,这与格力做手机的问题类似,消费者已经将格力的品牌与空调产物绑定,格力=空调的认知度太高,用户很难对其手机产物发生品牌认同。

小米也同样云云,其小米品牌与小米手机产物绑定太深,这对其做汽车品牌实在是一种障碍。

因此,对于小米来说,要造车实在是需要将品牌去小米化,卸偷换袱,轻装上路。

小米虽然示意将确立全资子公司,但硬件生态链的玩法——小米给生态链企业提供工业设计与渠道,通过投资入股的形式实现品牌绑定,通过手机软件买通硬件产物——这种模式很难能简朴套用到汽车产物上。

贾跃亭已往的踩坑履历已经明确了一个事实:手机、PC、平板等产物可以形成互通的硬件生态链,由于它们是统一个系统下产物,但汽车的软硬件供应链与手机截然差异,是差其余产物研发与供应链系统。

所谓互联网音影娱乐内容与智能硬件放到汽车上是锦上添花,但汽车自己的研发、制造、整合是大规模生产的民用产物之中最为庞大的。

而且汽车与手机、智能硬件产物缺乏协同性,贾跃亭在那时提出的是一个“平台+内容+终端+应用”完整生态系统,要通过手机+电视+汽车显示屏,全方位占领用户的屏幕注重力。

但最终,乐视的造车营业无法给贾跃亭的“生态化反”补上最后一块疆土,反而由于造车的大输血直接将“生态化反”模式拖垮。这是小米值得小心之处。

此外,对标蔚来与小鹏,2014年确立的蔚来至今融资总额超96亿美元,其中仅在2020年就融资61.1亿美元;小鹏融资总额也到达了77亿美元;小米百亿美金资金能够烧多久,是否需要提前谋划未来的融资节奏,也是雷军需要提前思索的。

造车新玩家纷纷入局,我们还需要反思什么?

在恒大、小米都已经入局造车的情形下,当下易车也已经宣布造车,并发文称:“众多互联网大厂都在造车,易车从不落。”配上了一个带有“易车”LOGO的看法车图。风口当前,未来跃跃欲试要入局的玩家可能只多不少。

但新能源汽车行业,真的是有钱就能造车吗?这显然是值得反思的。

从一方面来说,扎堆追风口的浮躁气氛对于整个汽车行业来说,有好有坏。好的是大量资源玩家进入,对于驱动整个汽车行业的竞争、升级与创新有一定的催化剂效应。

但需要小心的是,它也会给整个电动汽车行业带来的负效应,行业需要小心竞争焦点陷入到比拼短期销量获客之争、营销大战、性价比之争,注重短期投入的产出效应,而导致整个产业链要害手艺研发缺乏沉淀与提升与耐久投入。

我们看到,当下全球汽车行业“缺芯”问题已经愈演愈烈,全球众多车企宣布汽车产量将受半导体欠缺影响而下降。

海内的比亚迪和宁德时代在电动车电池领域已经做到天下一流,但在整个汽车芯片行业,依然是海内供应链的短板,需要更多的资金注入。

随着新能源汽车的普及,作为可提升汽车电气化性能的功率器件,汽车微控制器(MCU)和传感器等芯片能力已成为车企焦点竞争力的主要组成之一。

有数据显示,企业在新能源汽车领域对芯片的采购将超燃油车一倍,其中仅功率器件数目增进就跨越100%。根据搜狐汽车研究室数据解释,2019年中全球汽车芯片市场份额63%掌握在西欧企业手中。

《汽车供应链白皮书2020》也显示,在中国每年2800万辆的汽车市场,中国汽车半导体产值占全球不到5%,部门要害零部件入口量在80%-90%。

新能源汽车是一个弯道超车的时机,但留给国产汽车芯片生长的时间窗口并不多。

小米造车,意味着汽车需要依赖手机的利润营收去输血,这对小米的现金流的磨练异常大,小米虽不差钱,但造车太烧钱,在连续烧钱压力下,沿袭手机营销玩法与互联网打法的可能性很大。

从一片看好的声音中,业内的主流看法是,现在造车比以前简朴了,小米找代工厂(现在的新闻也指向小米接纳代工模式。)用别人的生产线,造车履历、物流仓储有代工厂把关,电动汽车供应商提供质料,海内外芯片厂商提供芯片,小米要做的是整合。

从这种角度来看,有钱确实就能造车,从入局的新玩家中,大致也是通过代工+整合造车的轻模式,并非试图在要害手艺领域掌控上游主导权。

而这种玩法若是成为一种常态,会给行业带来一定的焦虑,这种焦虑就是汽车行业一切以短期卖货为战略导向,通过销量比拼去制造话题声量,拉升股价,吸引资源。

而资源追逐快进快出,那些原本应该流入到汽车供应链产业中去解决芯片、电池、自动驾驶、要害零部件开发的资金可能就少了,科技战玩成价钱战是需要整个行业小心的。

然而,面临整个汽车行业焦点芯片手艺的缺乏、众多要害零部件只能从外洋入口的限制(新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的要害零部件开发及主要芯片生产被外洋企业垄断。)汽车行业与手机行业在疯狂争取三星、台积电等少数几个大厂的芯片产能的现实,似乎没有若干玩家是真正体贴。

若何打破“卡脖子”的桎梏与隐忧,确立自主可控的供应链系统,才应该是造车新势力们去深入思索结构的。

从现在来看,我国新能源汽车的生长依然落伍于外洋蓬勃国家,在众多要害性领域另有待突破。

新能源汽车是风口,也是国产汽车行业一个难的弯道超车的时机。雷军的创业情怀很有怂恿性,在有钱就能造车的喧嚣声音之下,很容易让人们忽略行业的软肋与隐忧。

在手机厂商扎堆造车的当下,若何阻止手机行业在芯片领域被卡脖子的历史在汽车行业重演,依然值得整个行业去好好反思。